E60M5 その５ ― 2013/04/15 11:30
M5は既にモデルチェンジしてV8ターボになりましたが、私のはV10ノンターボモデルです。トランスミッションは7速SMG Drivelogic 、簡単に言えばコンピューター制御クラッチ付マニュアルトランスミッション（オートマモード付）です。
3ペダルのクラッチペダルが無い2ペダル、パドルシフター付のステアリングでフロアのシフトレバーでもコントロール可能で、リバースはシフトレバーで行います。
トルクコンバーターは無いのでクリープ現象はありません。
クラッチは3ペダルのクラッチと同じで乾式シングルクラッチ、これをコンピューターがエンジンと共にコントロールし、シフトダウン時のブリッピング（回転上昇）を行います。ただ、結構アバウトでシンクロに頼っているところも多分にありそうです。
このブレーキペダル、完全に3ペダルのサイズで、右足でブレーキ踏む人には問題ありませんが、35年間２ペダルは左足でブレーキ踏む私にはとても使いづらく、ディーラーに相談して5シリーズのＡＴ用ブレーキペダルに交換しました。
この交換により私にとってはとても使いやすいブレーキペダル配置になりましたが、まだ左へ数センチ寄せられたらベターです。
7速SMGは6速が直結で7速がオーバードライブ、要は7速がクロスミッションとなっており燃費に配慮したギアリングではなく、繋がり重視のギアリングとなっています。
シフトコントロールは6パターンが選択でき、エンジンレスポンスは3パターンから選択できます。一応組み合わせは自由ですが色々なパターンを試しました結果、S-6モードしか私には合いませんでした。
ちなみにEDCはショックアブソーバーの堅さ調整（現在は社外品のため無効）、DSCは俗に言うトラクションコントロールです。DSCはタイヤの縦方向スリップコントロールと、横方向のスライド制御をしますが、基本的に私はコントロールされるのが好きではないため常時OFFにしています。
S-6モードは言わばサーキットモード、ローンチコントロールと言ってアクセル床まで踏んで自動変速・加速モードが唯一許されるポジションです。
このモードでブレーキを左足でしっかり踏み込み、シフトレバーを前方へ固定し、アクセルを床まで踏み込み、ブレーキペダルを離すと自動でレーシングスタートが切れます。
シフトレバーから手を離し後は床までアクセル踏み続けている限り、レッドゾーンで自動的にシフトアップされていき、誰でも0-100Km/hを4.8秒で達することが出来ます。
もちろん公道では危険な行為で、BMWも勧める行為ではありませんし、私も一度も試したことはありません。（ローンチ以外でフル加速はありますが）
POWERはエンジン始動時には400馬力モードになります。もちろんこれでも大馬力ですが、慣れとは怖いものでこのままだと何気筒か死んでるような気がします。
ステアリングに任意設定のボタン（Mボタン）があり、これにDSC OFF、S-6モード、P500スポーツモードがワンタッチで切り替えられるよう設定してあります。
ですから始動後このMボタンを押し、一気に設定が過激モード変えてスタートします。
何故このS-6ポジションかというと、シフトアップするタイミングが一番早く、私にとっては運転しやすいモードでした。
SMGはアクセル開度によってシフトスピードを自動的に変えます。アクセル開度が少ないとシフトアップとクラッチ操作はゆっくり行われ、アクセル開度を多くすればシフトアップとクラッチ操作が早く行われます。
ドライブロジックの数値が低いほどその操作速度は遅くなり、S-5モードであってもアクセル開度が少ないときのシフトアップ速度の遅さに絶えられず、一番早いS-6モードを選ばざるを得ませんでした。
もちろんアクセル開度が全開に近いとS-6モードでは俗に言う蹴飛ばしクラッチをコンピューターがしてくれます。シフトアップする度にタイヤをきしませるようなシフトアップもS-6モードなら右足の自由です。ですからアクセル開度さえ少なければ静かにシフトアップしてショックも皆無、そんなコントロールをしてくれます。
ブレーキング時にも違いはあります。パートブレーキでシフトダウンの操作をしても案外ずぼらなシフトダウンですが、フルブレーキングからのシフトダウンをすると的確に素早くシフトダウンしてくれます。ただ、前述したようにアバウトな部分も持ち合わせており、正確無比な回転合わせではありません。慣れれば人間よりミスが少ない程度と言うことがよく判ります。
SMGはATモードもあります。ただ、トルクコンバーターを持たずエンジンとトランスミッションはクラッチだけで接続しますから、トルクコンバーターＡＴのようなショックの無いシフトアップ、シフトダウンは望めません。
このことから発売直後M5を降りた方が相当数居られたようです。
ATの出来が悪い、エンジンがピーキーすぎるとか・・・。
基本的にはMTです。クラッチ操作はアクセル開度でコンピューターは制御していますので、ATのようにアクセルをばたつかせたり手荒く踏めばそれなりの挙動を示します。アクセルは常にクラッチ操作をする踏み方をしないと、このM5はまともに乗れる代物ではないと思います。基本は自動クラッチのMT、それがM5の身上だと判ればこれほど面白い乗り物も少ないです。
ATが溢れかえりMTの選択肢が少ないこのご時世に、ある意味AT乗りを拒むM5が大好きです。スムーズさと乗りやすさを求めるならAMGのほうがいいです。自分であれこれ触りたい人のM5です。
このモードでブレーキを左足でしっかり踏み込み、シフトレバーを前方へ固定し、アクセルを床まで踏み込み、ブレーキペダルを離すと自動でレーシングスタートが切れます。
シフトレバーから手を離し後は床までアクセル踏み続けている限り、レッドゾーンで自動的にシフトアップされていき、誰でも0-100Km/hを4.8秒で達することが出来ます。
もちろん公道では危険な行為で、BMWも勧める行為ではありませんし、私も一度も試したことはありません。（ローンチ以外でフル加速はありますが）
POWERはエンジン始動時には400馬力モードになります。もちろんこれでも大馬力ですが、慣れとは怖いものでこのままだと何気筒か死んでるような気がします。
ステアリングに任意設定のボタン（Mボタン）があり、これにDSC OFF、S-6モード、P500スポーツモードがワンタッチで切り替えられるよう設定してあります。
ですから始動後このMボタンを押し、一気に設定が過激モード変えてスタートします。
何故このS-6ポジションかというと、シフトアップするタイミングが一番早く、私にとっては運転しやすいモードでした。
SMGはアクセル開度によってシフトスピードを自動的に変えます。アクセル開度が少ないとシフトアップとクラッチ操作はゆっくり行われ、アクセル開度を多くすればシフトアップとクラッチ操作が早く行われます。
ドライブロジックの数値が低いほどその操作速度は遅くなり、S-5モードであってもアクセル開度が少ないときのシフトアップ速度の遅さに絶えられず、一番早いS-6モードを選ばざるを得ませんでした。
もちろんアクセル開度が全開に近いとS-6モードでは俗に言う蹴飛ばしクラッチをコンピューターがしてくれます。シフトアップする度にタイヤをきしませるようなシフトアップもS-6モードなら右足の自由です。ですからアクセル開度さえ少なければ静かにシフトアップしてショックも皆無、そんなコントロールをしてくれます。
ブレーキング時にも違いはあります。パートブレーキでシフトダウンの操作をしても案外ずぼらなシフトダウンですが、フルブレーキングからのシフトダウンをすると的確に素早くシフトダウンしてくれます。ただ、前述したようにアバウトな部分も持ち合わせており、正確無比な回転合わせではありません。慣れれば人間よりミスが少ない程度と言うことがよく判ります。
SMGはATモードもあります。ただ、トルクコンバーターを持たずエンジンとトランスミッションはクラッチだけで接続しますから、トルクコンバーターＡＴのようなショックの無いシフトアップ、シフトダウンは望めません。
このことから発売直後M5を降りた方が相当数居られたようです。
ATの出来が悪い、エンジンがピーキーすぎるとか・・・。
基本的にはMTです。クラッチ操作はアクセル開度でコンピューターは制御していますので、ATのようにアクセルをばたつかせたり手荒く踏めばそれなりの挙動を示します。アクセルは常にクラッチ操作をする踏み方をしないと、このM5はまともに乗れる代物ではないと思います。基本は自動クラッチのMT、それがM5の身上だと判ればこれほど面白い乗り物も少ないです。
ATが溢れかえりMTの選択肢が少ないこのご時世に、ある意味AT乗りを拒むM5が大好きです。スムーズさと乗りやすさを求めるならAMGのほうがいいです。自分であれこれ触りたい人のM5です。
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