Ｍ５ エアモニター装着 その２ ― 2019/01/07 01:07
さて、室内のどこに取り付けるのか・・・。
コードレス受信機なので基本的に配線は不要。
ただ、太陽光パネルが十分に作動するところ、
と言う条件付きではありますが。
太陽光で充電が足りない場所ならば、
ＵＳＢからの充電が可能ですし、
短いながらＵＳＢケーブルも付属しています。
取りあえずダッシュ上に・・・、
革製の若干エンボス仕上げは粘着テープを拒否しました。
保護テープさえ強力にくっついていたのに、
ダッシュ上は片手で簡単に取れてしまいます。
前後・左右・上下Ｇに耐えられないのは明らかで、
ダッシュ上は早々に諦めました。
取りあえずは
センターディスプレイ前、平らで革張りですがなんとか固定。
ダッシュ上よりは若干まし、程度ですけど。
運転席から見える角度をつけてみます。
若干デフォルトの液晶の明るさが暗く、
センターディスプレイの明るさに負けてガン見しないと判読は難しい・・。
角度が少し変わると窓ガラスの映り込みなどで判読不能。
停車中に確認ならばいいですが、
運転中の判読はほぼ不可能です。
明るさが不足気味なのですが、
内蔵バッテリーの使用を考えるとこの程度は仕方無しでしょうか。
光り物大好きの人には物足りない明るさですね。
私は光り物排除派なので慣れれば問題なしとします。
しかし、やはり見やすいとは言えません。
バックのディスプレイ面とのコントラスト比は、
一層表示部の暗さが引き立つ（笑）
減圧とかのアラーム時には確認しづらいのも×ですね。
写真は数キロ走行した後の状態。
エア圧の誤差は０．１Ｂａｒプラマイだそうです。
この場所だと太陽光充電は期待できませんので、
ＵＳＢでの充電が必要になるでしょう。
本体コードレスは色々場所変えられるので便利ではあります。
と言うわけで別な場所を探します。
メーター前はオド・トリップが見づらくなったり、
メーターの一部を隠すので×。
残るは・・・。
ハンドルコラムの上、幸い樹脂製なので粘着も上々。
視野的にもメーター直下に位置するので視認性も優れます。
ただ若干私には問題がありそう・・・。
運転中前方の視深度からメーターより近い視深度への変化、
年を取ると辛いですね（笑）
メーターはアナログですから針の位置で経験認知が早いですが、
デジタル表示は焦点が合わないと数読がしづらいです。
まぁ、そうしょっちゅう見るモノでもないのでここに決定でしょうか。
次は実際の表示・測定値について。
エンジン掛ける前は表示部はスリープのまま無表示。
エンジンを掛けると瞬時にスリープから復帰。
どこで振動感知してるのか・・・。
Ｍ５のコールドスタートは爆音と振動で始まるので、
まあ本体でもセンサーでも感知するかな（笑）
この表示はスタート直後、指示値はこのような値ですが、
動き出すとすぐさま現状のエア圧と温度表示になります。
今時のハイブリッドは無音のままスタートしますので、
タイヤが転がるまではスリープしたままかもしれません。
Ｍ５は必ずエンジン掛けると瞬時に表示を始めます。
タイヤのエア圧はタイヤ交換時に補正済み。
エアゲージ圧はスナップオンのゲージとほぼ同じですので、
一応正確だろうと思われます。
走り出す前のコールドエア圧はフロント２．４＋、
リア２．６＋に合わせました。
表示は誤差の範囲内でしょうか。
Ｍ５の外気温計との温度差は１度有るか無いか。
走り出してすぐには当然変化はありません。
が、PIRELLIの特徴として「上がりやすく冷めやすいタイヤ温度」があります。
１キロ走らないくらいからエア圧は上がり始めを表示。
普通に２キロ走る頃には０．２Ｂａｒ程度前後輪共上昇しました。
取りあえずセンサーは反応してるみたいです、が、
この精度がどの程度の走行距離まで保たれるかは未知数。
急激な低下とかデフォルトの自然減圧も
しばらくは正しく表示してくれればありがたいです。
センサーの電池とセンサーの寿命、
どちらが短いか（笑）
タイヤ温度も刻々と変化します。
大抵はフロントがリアより高い状態が判ります。
５００馬力に鞭打てば変わるでしょうが、
減速時にはフロント過重が増え、
ブレーキの発熱も前輪の方が多いですし、
フロントのタイヤサイズもリアに比べれば細いので、
フロントの発熱が多いのも頷けます。
８キロほど普通に走って車庫に戻ってきたのが下の写真。
（１２月初旬です）
しかし、気温プラス１０度はすぐくらいですね、このタイヤだと。
別の車、別のタイヤだとまた違うでしょう。
車載インバーター ― 2019/01/08 00:57
エアモニは太陽光で充電するように作られてますが、
私の場合のように太陽光が当たりにくい場所に設置すると
充電が思うように出来ない場合があります。
このエアモニ本体には充電用のコネクターがありますが、
今様のＵＳＢ充電、ＤＣ5Ｖの供給端子があります。
ただＥ６０Ｍ５にはそんなモノ普及する前の車種。
ＵＳＢ端子なんてついてません。
シガライターから簡単にＵＳＢ電源取り出せるアダプターも
今は安価に出回ってますのでそれでもＯＫ。
ですが敢えてここはＡＣ１００Ｖも視野に入れたモノを選びました。
何故ってＶＴＲの充電器とかノートＰＣのアダプターには
ＡＣ１００Ｖを要するモノも多々ありますので。
安価なのは矩形波といって商用１００Ｖとは違う１００Ｖを生み出すモノ。
この矩形波がくせ者で簡単に取り出せはしますが、
一部の機器は拒否するモノもあるのです。
専門的になりますが商用１００Ｖは上限＋１４１Ｖ、
下限が－１４１Ｖの正弦波の平均が１００Ｖとして供給されています。
矩形波は上限＋１００Ｖ、－１００で供給され、
ある意味デジタル的な波形で正弦波とは違う形で１００Ｖ供給されます。
一般の機器はその±１００Ｖでも動くことが多いですが、
力が弱かったり瞬間的な供給に余力が無く、
動作が不安定になったり動作しないこともあります。
一昔前までの電子機器は矩形波お断りの機器が多かったです。
まぁ、今時となってはＤＣ（直流）供給が多いので問題は少ないかもしれません。
取りあえず買うなら正弦波と決めてましたので
少し高い買い物ですが下記を購入。
ProjectJapan Maid in Chaina ですが、ＡＬＬ JAPANを選ぶと数倍のお値段。
まぁ、数年持てばいいので前者を購入です。
同梱は上記とＵＳＢケーブル、マニュアルのみ。
ＵＳＢケーブルが付属なのは嬉しいですが、
シート下に設置するのでケーブルは長いのを別途購入しました。
１００ＶコンセントとＵＳＢ端子が各二つ。
メインスイッチが上部にあります。
通風口が付いてるのがまず正解（笑）
反対側はシガライターからの供給端子とシガライター用の端子。
そして冷却ファン（これが重要）。
シガライター用と言いましたがここにシガライターは禁止されています。
シガライターの発熱に耐える構造ではないからですね。
サービス端子で１２Ｖを取り出せる、それしか使い道はありません。
非常にゴツい電源供給端子、まぁ１０Ａ以上常時流れてもいい設計なら
この程度は当たり前、と考えます。
電線側もこの構造でProjectJapanがここで生きてます（笑）
安心・確実、ゴツいの大好き(^_^)V
ここが甘いとスパークして最悪車両火災ですから。
シート下に納めましたが普段はスイッチを切り、
使用するときにだけスイッチを入れることにします。
インターネットの評価ではバッテリー側からの供給電圧が落ちたり、
不安定だったりすると警告音が鳴るのでうるさい、とありましたが、
今のところ私の車ではイグニッションのオン・オフ時しか鳴りません。
もちろんキーを抜けばシガライター電源も落ちますので、
一瞬警告を発した後沈黙です（笑）
エンジン停止でもし１０Ａを連続的に取り出すと、
多くの車では１～２時間ほどでバッテリーがあがり掛けますので、
電圧低下すると警報は１００Ｖ供給を止める合図にも鳴ります。
電気の知識が多少あれば問題は少ないですが、
誤って使用してしまった際には必須の警告ですね。
しかし、取りあえずＵＳＢ電源欲しいだけでこれ買うと、
エアモニの価格よりもインバーター電源の方が高い（笑）
餅より粉か高い、いい見本です(^^;)
あ、３時間ほどでエアモニはフルチャージとなり、
私の場合５０～１００キロ位はノンチャージで持ちそうです。
M5 ローター＆パッド交換 ― 2019/01/10 01:22
１２月に入った頃、ブレーキパッドの警告が表示されました。
残りが2.0mmを切ると表示されるようです。
購入時が9000Kmの車で現在は96000Km、
一度もブレーキパッド、ローターの交換はありません。
基本的にエンジンブレーキが８割（笑）
停止する直前くらいしかブレーキ踏まないことも多々あり、
それが元でこのくらい持ちました。
残りが2.0mmを切ると表示されるようです。
購入時が9000Kmの車で現在は96000Km、
一度もブレーキパッド、ローターの交換はありません。
基本的にエンジンブレーキが８割（笑）
停止する直前くらいしかブレーキ踏まないことも多々あり、
それが元でこのくらい持ちました。
ある程度過激に走るときは「ふわわ」キロオーバーからフルブレーキングとか、
峠の下りでも攻めまくると町乗りの１００倍は負荷掛けましたけど（笑）
まあ、そういうのは全走行距離の1％あるかないかですから。
峠の下りでも攻めまくると町乗りの１００倍は負荷掛けましたけど（笑）
まあ、そういうのは全走行距離の1％あるかないかですから。
ローターは純正品に交換の旨を伝えてありました。
ようやく交換したのが暮れも押し迫った12/25、
Ｍ５では初めてのブレーキ重整備です。
Ｍ５では初めてのブレーキ重整備です。
取り外したローターとブレーキパッドはディーラーから貰い受けて点検（笑）
ブレーキパッドはほぼ均等に摩耗で、
間違いなく使用の限界ですね。
間違いなく使用の限界ですね。
フロントはあと2㎜程度、よく減ってます。
リアはまだ3㎜くらいは残っているか。
２００キロオーバーからフルブレーキング数回したらヤバいです。
ブレーキパッドの厚みが少なくなるとパッド自体の蓄熱限界が下がり
急激な温度上昇は摩耗を促進しますからね。
ここの所過激なブレーキングはずっと控えてましたから
心配は少なかったですが、
いざという時はＡＢＳが効くくらい踏みますので
交換すればようやく一安心です。
ブレーキパッドの厚みが少なくなるとパッド自体の蓄熱限界が下がり
急激な温度上昇は摩耗を促進しますからね。
ここの所過激なブレーキングはずっと控えてましたから
心配は少なかったですが、
いざという時はＡＢＳが効くくらい踏みますので
交換すればようやく一安心です。
周辺部と接触面の段差は1.0㎜程度。
両面で2.0㎜薄くなってます。
フロントローター、一度も掃除したことが無く、ドリルホールが目詰まりしてます。
放熱が相当悪くなりますが、それは極限での話。
Ｍ３乗ってた頃はタイヤ・ホイールを夏冬で自分で交換してましたので、
その都度ドリルホールを清掃してました。
針金でつつくだけですが（笑）
昨年からＭ５もタイヤ・ホイールが２セットになったので。
交換する都度清掃することにします。
リアローターはフロントに比べドリルホールの詰まりは少ないです。
パッドの面積が違うので詰まる量も少なめです。
ちなみにローターの重量はフロントが13．36Kg、リアが9．86Ｋｇ。
箱に印刷してありました。
4枚で46．4Ｋｇ・・・、重いですね。
カーボンだとどのくらい軽量出来るのでしょうかね。
ポルシェだとカーボンのオプションが100万前後だったかな。
ローター交換で軽自動車が買える（笑）
交換したローターとパッドです。
１５０キロ程度走りましたけど当たりはまだ付いていません。
が、鏡面の兆候が少し。
ローターにホイールが写りかけてます。
ダストは純正に比べて格段に減っています。
純正は20～30キロ走っただけではっきり判りますが、
このパッドはよく見るとうっすら程度です。
リアの方はというと。
リアも当たりはまだまだですね。
ローターの真ん中と内周・外周で研磨状態が違います。
これが均一になると当たりが付くはずです。
リアもダストはほとんど目立ちません。
洗車をあまりしない私には嬉しいパッドです。
元々このブレーキパッドはル･マン用に開発され、
4000キロのレースで無交換を目的に作られたと聞きます。
公道走行ではどれだけ持つか未知数ですが、
アリストの経験からすればＭ５を廃車するくらいまで持ちそうかな（笑）
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